醞釀多時的車企平均油耗制度正式落地。近日，工信部會同發改委、商務部、海關總署、質檢總局等五部委，發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，將從今年5月開始實行。

按照此前出臺的國家節能和新能源汽車產業發展規劃，將“實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里”的目標。正是在這一嚴苛的乘用車節能紅線劃出后，車企平均油耗制度得以迅速強力推行。這意味著車企需要綜合考慮產品線結構，不能一味生產高利潤的大排量車型。業內預計，政策短期內對進口車市場將產生較大沖擊，長期上還將助推汽車行業的兼并重組風潮。

國產車與進口車企業獨立核算

《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》中，明確“建立完善的汽車節能管理制度，促進混合動力等各類先進節能技術的研發和應用，加快推廣普及節能汽車。出臺以企業平均燃料消耗量和分階段目標值為基礎的汽車燃料消耗量管理辦法，2012年開始逐步對在中國境內銷售的國產、進口汽車實施燃料消耗量管理”，“研究基于汽車燃料消耗水平的獎懲政策，制定完善相關法律法規。”在這一政策背景下，工信部開始謀劃建立全面的企業平均燃料消耗量管理體系。

工信部指出，企業平均燃料消耗量管理是按照汽車企業所有乘用車產品的車型燃料消耗量和對應的產量或進口量來設定企業平均燃料消耗量目標值，是一種全新評價體系，是我國汽車節能管理模式從單車管理到企業管理、從單體目標管理到整體節能目標管理的重大轉變。建立企業平均燃料消耗量考核評價體系，可以在確保汽車節能總體目標的同時，給予企業滿足法規更多的靈活性，更好地滿足社會公眾對汽車產品多樣性的需求，已成為國際汽車節能管理發展的方向。

按照辦法的規定，將以企業作為核算主體，根據乘用車車型燃料消耗量目標值和對應的產量（不含出口量）、進口量設定企業的企業平均燃料消耗量目標值，而國產、進口乘用車統一管理、分別核算。

發展節能和新能源汽車的企業將獲得政策優惠。辦法規定，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和。

節能和新能源車獲政策優惠

據乘聯會分析師崔東樹介紹，這項政策與去年發布的征求意見稿變化較大。政策提出企業平均燃料消耗量實際值優于目標值的核算主體，可將優于目標值的額度轉結至下一年度使用。這樣的政策有利于促進企業提早實施節油技術改善工程。企業早動手早存指標，這樣有利于后面的產品調整更主動，不至于出現企業為了降成本而貼著指標前行的被動局面。但此次政策較征求意見稿收緊了指標的結轉標準。政策規定：2015年前，優于目標值的額度是指低于100％目標值以下的額度。而原政策規定是2013年低于106%的指標可以結轉，收緊6%的概念是很強的，企業必須及早實施節能措施和改善結構。

而政策對于節能和新能源汽車的優惠措施，無疑將推動新能源汽車產業發展。原先意見稿劃定的節能車優惠標準是油耗低于2.5升，現在則放寬到2.8升。崔東樹認為，這將有利于自主品牌努力發展混合動力。考慮到國外傳統能源車的油耗已經有4升左右的，國內新能源車鼓勵政策的油耗不能太松，2.8升是個合理的選擇。新政策還將能推動企業的產品線更均衡，約束企業過多生產高利潤大排量車的趨勢，促使合資車企更積極生產小排量車，進口車也會生產更多小型化產品，以滿足政策的要求。

崔東樹還認為，此次政策與去年征求意見稿的重大區別在核算主體的確定上。此次企業油耗核算政策規定：原則上《車輛生產企業及產品公告》內每一個獨立法人乘用車生產企業、每一個單獨注冊的進口汽車經銷企業作為一個企業平均燃料消耗量核算主體。這樣政策是嚴格控制油耗的好政策，有利于實現真正的企業主動平衡控制油耗，確保總目標的實現效果最好。由于每個單獨核算的主體都力爭達標，因而總有很多好企業完成得更好，算是超額達標，推動達標進程更好。

進口車面臨巨大壓力

對于政策實施的市場影響，崔東樹認為，這個企業油耗核算政策需要國內企業和國際車企的進口車全面對應調整戰略，實施至少10年的產品升級和產品結構調整。“從短期看這個政策對國內主流廠家起步壓力不大，但是對進口車的產品結構調整壓力巨大。長期以來，進口車一直是油耗超標的重災區，由于國家商務部門對鼓勵整車進口的政策鮮明，因此進口車長期處于政策庇護下，油耗問題較嚴重。但隨著工信部針對油耗管理的一體化進程推進，進口車油耗嚴重偏高的問題有所緩解。”

新政策也將引起市場競爭的變化。其中一個原因是由于合資企業需要更多的低油耗小型車來降低總體的平均油耗，因此合資品牌低端車型進一步下探，競爭更激烈。由于合資企業利潤豐厚，生產小型車可以不賺錢而追求銷量的最大化，這樣是實際把自主品牌小排量車的生存空間擠壓了。

從中長期看，由于政策指標的逐年收嚴，對乘用車行業未來技術進步和產業重組等的推動巨大。崔東樹認為，國家乘用車節能目標是對企業研發能力和產品線體系的綜合考核，如果無法達標就面臨競爭受擠嚴重，逐步失去市場的分額。“現在很多乘用車企業不生產轎車，僅靠生產SUV和MPV必然面臨油耗考核壓力加大的困境。未來這些三線車企的獨立生存能力將大幅弱化，尋找大集團進行兼并重組，導入低油耗車型是合理的選擇。”