今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車(26.950, -0.31, -1.14%)總裁王鳳英提出《關于推動中國汽車工業產能利用率提升的建議》議案。王鳳英建議，推動汽車產業向產能利用充分、配套體系完善的地區聚集，培育若干世界先進制造業集群；鼓勵符合條件的優勢企業兼并重組產能利用率低或特別公示企業；嚴格控制新增整車產能，遏制盲目投資現象，避免低效的重復建設，并建立退出機制；

　　數據顯示，2021年中國汽車生產企業共銷售乘用車2145.6萬輛，同比增長6.6%，結束了連續三年的負增長。然而，在國內汽車環境趨勢向好的背景下，對于大部分弱勢企業而言，日子并不好過，嚴重過剩的產能利用率便是最好的證明。

　　據乘聯會統計，截止2021年底，有汽車銷量統計的車企僅有86家，產能利用率僅為52.47%。需要注意的是，這86家車企的發展極其不平衡。從圖表來看，有16家車企銷量超過60萬輛，6家車企年銷在20至60萬輛之間，這22家車企在2021年總銷量為1906.6萬輛，總產能為2499.4萬輛，平均產能利用率為76.2%。另外，年銷量低于萬輛的車企高達29家，2021年總銷量為9.96萬輛，總產能為492.2萬輛，平均產能利用率只有2.02%。

　　一邊瘋狂擴張，一邊產能過剩，國內車企在“卷”什么？數據顯示，有11家車企產能利用率高于100%，另有4家新能源車企產能利用率也達到100%。以東風本田為例，其目前在國內有三座整車工廠，規劃年產能為76.8萬輛，但是2021年東風本田銷量達到79.3萬輛，為此東風本田接手神龍汽車二工廠籌備新能源工廠。以特斯拉中國為例，當前其月交付量維持在5萬輛的級別，產能利用率達到100%，而特斯拉在國內外市場需求越來越高，因此不斷被傳出各類建廠、收購產線等傳言。

　　幾年前，部分車企對于后市發展過于樂觀，于是瘋狂擴張，而隨著競爭壓力加劇，這些車企銷量開始下滑，造成大量產能的浪費。當前被邊緣化車企主要分為三類，一類是以神龍汽車、北京現代、廣汽菲克、東風悅達起亞以及東風雷諾等為代表的三線合資品牌，有的產能利用率極低，有的已經宣布退市。以神龍汽車為例，其在2015年創造了70.48萬輛的巔峰，雄心勃勃的神龍汽車開始沖擊百萬目標，而為了滿足市場需求，規劃建設四大整車廠，其中一廠、二廠、三廠位于湖北武漢，四廠則位于四川成都，這四家工廠的規劃年產能分別為30萬輛、15萬輛、30萬輛和36萬輛，合計規劃年產能超過百萬輛。然而，此后神龍汽車銷量開始下滑，2016-2020年分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，連續兩年銷量腰斬，到2020年銷量僅50267輛。巔峰時期神龍汽車曾規劃的百萬產能，但是目前僅10萬輛的年銷量相差甚遠，產能利用率嚴重不足，處置過剩產能勢在必行。據了解，神龍汽車在2019年的時候將一工廠進行出售，而2月內據國內媒體報道，神龍汽車二工廠已經被東風本田正式接手，將改造成純電動車工廠，雙方均確認了該消息。不過，即便神龍汽車僅剩下武漢三工廠以及成都四廠兩個生產基地，但是按照2021年神龍汽車累計銷量100567輛，即便是神龍汽車在2022年實現銷量翻一番，仍有超過一半的產能閑置。除了神龍汽車外，北京現代一工廠已經賣給了新勢力品牌理想汽車，而即便是賣掉一工廠的北京現代，其產能利用率仍不足30%。更甚者，東風雷諾在2020年宣布退出中國市場。

　　第二類就是持續在市場邊緣徘徊的自主車企，他們的背后沒有強大的依靠，同時未能緊跟市場發展步伐，最終因為資金鏈斷裂而走向破產。自2019年后，包括華泰汽車、眾泰汽車、北汽銀翔、獵豹汽車、力帆汽車等經銷商維權事件就不斷上演，最終多家車企的工廠被頭部企業兼并收購，比如吉利接管位于長沙的獵豹汽車工廠，長城汽車接手眾泰臨沂工廠等。

　　此外，中華汽車、夏利汽車等車企即便是依靠強大的集團，但是在多種因素影響下最終走向邊緣。以中華汽車為例，其背靠華晨集團，其是遼寧省國資委控股的一家大型整車制造企業，直接或間接控股、參股包括華晨中國、申華控股(1.860, 0.02, 1.09%)（維權）、金杯汽車(4.790, -0.01, -0.21%)、新晨動力四家上市公司，而合資品牌華晨寶馬更是坐擁豪華車市的寶座。然而，華晨中華原本有良好的基礎，無論是華晨寶馬還是華晨金杯都處于龍頭位置，而華晨集團并未繼續加強自主技術研發，確保產品力的持續提升，而是面對法規和激烈的競爭被動應對，最終被裁定破產重整。

　　值得注意的是，在國內乘用車產能嚴重過剩的背景下，已經具備生產資質的企業仍有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，而在建產能大部分是新能源汽車。雖然部分車企通過收購產能盤活了資源，但是對于發展新能源汽車的車企而言，他們更希望建設新的工廠，因為舊工廠改造成本較高，同時部分舊工廠不符合新能源汽車生產的標準。另一方面，地方政府對于新能源汽車項目的落地也表示出積極的態度。此外，由于關乎民生和經濟發展，即便是瀕臨破產的車企，地方政府仍然會出資相救，最終導致經營不善的車企成為僵尸企業，產能閑置同時無法退市。

　　另外，跨界造車瘋狂圈地造廠擴充產能的事，到底是“圈地”還是“造車”也成為了市場的熱議話題。以恒大汽車為例，按照恒大汽車的規劃，其在2025年總產能達到100萬輛/年，2035年總產能達到500萬輛/年，全方位詮釋了房企造車的任性。然而，隨著恒大集團資金鏈斷裂，造車目標也已經成為南柯一夢，首款車型恒馳5計劃在二季度上市，能否賣出去都是問題。

　　市場是殘忍的。中國市場再大，也容不下幾百家整車廠一起分蛋糕，現在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場是公平的，沒有品牌、核心技術、資本的車企，都將紛紛倒下。