“我都想把車給賣啦！”聽聞廣州新的治堵30條方案后，才買車不久的吳小姐一陣驚呼。

10月31日，廣州市交通工作領導小組辦公室發布了共計30條的“中心城區交通一攬子工作措施”征求意見稿（下稱“新30條”），分“建、增、管、限”四個板塊詳細闡述了廣州2012年至2016年的交通改善措施。

引起吳小姐等車主關注的，集中在“限”的板塊，該板塊提出將實施差別化停車場收費和研究開征交通擁堵費。

一名知情人士透露，關于差別化停車場收費方案正在研究，如果順利，或許年內就會出臺。

不過，廣州市交通委員會（下稱“廣州市交委”）市交委相關處室的負責人對本報記者說，這兩項措施尚在研究，并未板上釘釘。

如何用好“限字訣”

“新30條”提出將優化調整廣州市收費區域的級別劃分，實施差別化停車收費，利用價格杠桿，鼓勵外圍個體車輛選擇停車換乘進入中心城區，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行，并將“加強和規范對占用道路停車經營的管理。研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費等交通需求管理方案，擇機實施”。

廣州市交委交通治理處負責人鄒小江昨日接受采訪時表示，實際上廣州停車收費已經是差別化收費。目前廣州分三類地區，各類地區的停車收費不一樣，這次把政策提出來，是要做一些優化，比如在區域劃分、費用收取上可能做一些調整。

至于交通擁堵費的討論，實際上兩年多前就開始了。2010年3月，廣州舉辦了一場“大城市中心區交通擁堵收費問題分析與對策國際研討會”，全球11位頂級交通專家參與討論。專家們普遍認為，收取交通擁堵費是一種可以控制交通擁堵、實現交通供需平衡及可持續發展的手段。但發展階段不同的城市，可以有不同的調控交通擁堵的方法，收取交通擁堵費并非唯一的手段。

吳小姐也說，“希望不到萬不得已，政府不要采取這樣的措施。”

前述知情人士表示，估計征收擁堵費短期之內還推不出來。此前該人士曾參與過方案的討論，擁堵費的征收時段和路段，收費方式及標準等都尚未清晰。“交通管理部門有這個思路，但還沒有看到具體方案。”

廣州市交委另一名相關相關人士表示，改善城市交通光靠一兩個政策是不行的，需要組合拳，廣州市交委正在就如何用好“限字訣”征詢公眾意見。記者看到，在歡迎市民對治堵提建議的文章中，詳細列舉了國內外城市的多種交通需求管理措施，其中包括前述兩種措施。

廣東省綜合改革發展研究院副院長、廣州市社科院研究員彭澎對本報表示，不管是差別化停車費還是征收擁堵費，可能都有一個“有效期”。比如在已經實行差別化停車費的北京，據他了解，第一年效果還比較明顯，但近期又開始擁堵了，“政策實行起來都難免會被消化”。

交通評價類似“環評”

記者注意到，“新30條”提到將借鑒國內外先進城市的做法，建立“建設項目交通影響評價制度”，具體為“在建設項目的立項、修建性詳細規劃報批等環節開展交通影響評價，在區域城市設計和規劃環節中充分發揮交通影響評價的積極作用”。

鄒小江說，所謂交通影響評價，就是對建設項目可能對交通造成的影響進行事前的預測評估。

比如一個區域擬建一個住宅區，動工前會對小區內交通和對周邊交通影響進行評估，如果有影響，可以通過一些預先措施來改善，避免項目上了以后，才發現有交通問題，“類似于現在的環評。”鄒小江說。

目前，廣州市交委已經開始啟動這一評估制度的建立工作。鄒小江說，住建部2010年曾出臺過一個相關標準，但是并沒有強制執行，所以廣州會參照這個標準，制定適合當地的評價制度。

彭澎表示，要進行交通影響評估，涉及的因素將非常多，尤其當多項措施交叉的時候就難免會出現很多相抵觸的地方，因此他比較擔心這個制度建立的難度。

此前7月，廣州開始試行“限牌”政策。鄒小江表示，由于限牌才幾個月，政策效果尚未顯現，“至少機動車總量的增速在放緩”。他說，廣州交通部門將不斷對試行效果進行評估，下一步將結合廣州交通資源承載能力、交通出行結構、公共交通發展水平以及城市空間布局對該項政策進行進一步優化。

“堵”已成為包括廣州在內的中國大城市“心中的痛”。廣州市交委提供的資料顯示，至2012年8月，廣州市機動車保有量達到243.6萬輛，其中中小客車為171.6萬輛，近5年間年均增長率達19.6%。與此同時，2011年廣州市十個區的機動化出行總量1947萬人次/日，是2005年的1.5倍；進出核心區的白天12小時交通量為125萬輛，這一數字是2005年的1.6倍。

與此對應的是，交通供應與需求之間的矛盾持續擴大。近5年廣州城市道路里程年均增長率僅約2%，2011年底廣州市區城市道路總里程約7072公里、總面積約10032萬平方米，最多僅可容納約165萬輛車同時出行；目前登記的停車泊位與汽車擁有量之比為1：3.3。

“我們要趁著廣州交通還沒有癱瘓，趕緊做些事。”鄒小江感嘆道。