來源：中國新聞網 作者：呂思言
隨著汽車保有量的增加，城市交通擁堵愈發嚴重。
廣州市交委6月30日在市政府召開了"關于系統改善城市交通及試行中小客車總量調控管理"的新聞發布會，期間正式發布了《關于廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》(試行一年)。7月1日零時起，該市對中小客車試行增量配額指標管理，試行期為一年，期間廣州中小客車增量配額為12萬輛。7月份該市暫停辦理中小客車的注冊及轉移登記，后續各月度平均分配增量配額，配置指標的具體辦法和相關程序將于7月底前發布。
此消息不僅引起廣州本地車市的軒然大波，對中國車市而言，也意味著從09年開始的“野蠻式”增長時代徹底成為過去時，汽車產業將進入全面的轉型升級，上至車企下到經銷商，行業洗牌勢在必行。
北上廣一線城市全面限購 城市陷入汽車病不得不限
自上海，北京和貴陽之后，廣州成為中國第四個限購的城市。汽車保有量的猛增與城市發展的矛盾愈發嚴重，汽車保有量的增速遠遠高于了城市基建設施的發展增速。除去交通擁堵，停車難的問題，汽車保有量的增長也連帶出城市環境污染等問題，導致北上廣一線城市不得不限出臺限購領以緩解汽車增長給城市帶來的壓力，已防止情況進一步惡化。
廣州市政協副主席、市交委主任冼偉雄介紹，由于廣州機動車保有量急劇增長，交通供需緊張，對交通運行情況造成巨大壓力。據悉，目前，廣州實際人口超過1600萬人，面臨機動車高速增長的嚴峻形勢。至今年5月，全市機動車保有量240.5萬輛，其中中小客車167.4萬輛，是5年前的2.5倍，年均增長率達19.0%。與此同時，受土地資源、資金等條件制約，近5年城市道路里程年均增長率約2%，登記泊位與汽車保有量之比為1:3.3，交通供需矛盾持續擴大。到今年5月，中心城區主干道一級道路晚高峰平均車速同比下降9.6%，全網晚高峰平均車速已逼近20公里/小時的國際擁堵警戒線，其中平均車速低于20公里/小時的主干道占27%，主要分布在老城區、天河核心區和城區主要進出通道。按照當前變化趨勢，預計2013年中心城區晚高峰時段全網平均速度將低于20公里/小時。
冼偉雄表示，機動車快速增長和過度使用給大氣環境、交通運行帶來一系列問題，造成城市管理與市民生活的困難。一方面道路交通運行壓力逐年加大，城市道路運行車速逐年下降，另一方面機動車排氣污染已成為影響我市空氣質量的主要因素之一。有數據顯示，目前我市機動車已成為PM2.5的主要來源之一，中心城區機動車排放PM2.5占大氣總量的比例高達38%。
北京開始施行購車搖號施行第一個季度之后即發布了治理擁堵效果數字，根據北京市交通部門2011年4月發布的統計數字，一季度的交通擁堵指數同比下降16.6%；一季度工作日平均擁堵持續時間，包括嚴重擁堵和中度擁堵，共計1小時15分鐘，比去年同期的2小時15分鐘減少了1小時。市交通委委員王兆榮認為，“北京緩解擁堵已初見成效”。但北京市建筑設計研究院副總建筑師鄭實指出，與交通設置建設速度相比，年增24萬輛機動車其實并不算少，“只有當汽車增速低于道路建設發展的時候，才能說治堵有成效”。北京大學經濟學院教授夏業良此前對媒體表示，限購等措施只是暫時抑制需求，民眾購車意愿并非消失，而是往后推延了，一旦釋放問題可能會更多。
而廣州的限購則在中小客車總量調控管理試行一年期內，分5個步驟推進方案的深化完善。最終力爭到2015年，中心城區主干道車速保持不低于25公里/小時，公共交通占機動化出行比例達到65%。從城市建設發展來看，限購似乎是大勢所趨不得為之。
然而廣州汽車集團乘用車有限公司總經理吳松接受新華網記著采訪時表示，治理交通擁堵的真正出路應該在于大力發展公共交通，或是采取征收擁堵費，對環保不達標、落后產能、大排量的車實行禁止或限制購買，并且最好應該采用稅收手段進行調控。“結合我國的國情，應該積極樹立國民車的概念，應讓更多的人用上車而不是用行政指令限制購車。如巴西就強調國民車概念，其首都圣保羅汽車保有量達700萬輛，可是交通并不是特別擁堵，因為政府把治堵重點放在發展公共交通、科學設計道路流量、使用小排量汽車等措施上。”
廣州經銷商無語凝噎或被逼外遷 汽車行業面臨嚴峻年中考
據有關統計數據顯示，2012年上半年廣州新車上牌量將突破8.5萬輛，與去年同期60757輛相比，猛增了44.16%。但同期廠商對經銷商的配車也在不斷增加，為此廣州經銷商深感庫存壓力增大，其中很多經銷商庫存深度一度達到1.3，連續3個月超出警戒水平，只是隨著"五一"的到來，這種情況才稍有緩解。不過，上半年廣州經銷商單車整體平均利潤僅為1916元，環比下降了32.4%。
突然宣布限購令讓市場有些措手不及，也無疑破滅了準備在下半年"背水一戰"的經銷商最后的希望。許多汽車生產廠商高層連夜召開緊急會議商量調整銷售策略，而眾多汽車經銷商則迅速通知意向顧客，通宵營業讓顧客有機會連夜排隊搶購。而接受采訪的多家經銷商都表露出無奈的感嘆。
廣東廣悅汽車貿易有限公司市場經理吳思科坦言“現在車市本來就淡，新政策一出銷量肯定下滑，今年下半年的業績也不會樂觀。”吳思科表示，除了告知客戶盡早排隊等候“搖號”，公司目前也是“束手無策”。
按照2011年廣州地區的汽車銷量為22萬輛計算，限制到12萬個車牌，廣州車市將減少了45.5%以上的量。而這12萬的配額將分配到廣州500多家經銷商中，平均每個經銷商一年的總量也就是240輛。相當于某些4S店現在一個月的銷量。這樣勢必會讓品牌與品牌，經銷商與經銷商之間的競爭更加激烈。或將導致本地經銷商向珠三角除廣州以外的城市遷移。
此前已有媒體稱限購會導致自主品牌逃離北上廣，限購或者拍賣車牌導致汽車消費市場結構發生變化，10萬或者15萬以下的汽車產品都會被排除在這些大城市的消費行列之外，而這恰恰是自主品牌產品價格的區間，但現在不僅是自主品牌，連合資品牌也陷入尷尬的的境地，無論是合資還是自主品牌，目前全國經銷商都在陷入深度庫存的狀態，車市價格跳水，已經不分是經濟家轎還是進口豪車，一直在中國市場趾高氣昂的大眾汽車，前段時間也頒發通知嚴苛經銷商加價賣車的行為，種種跡象，只為力保今年的銷量。
作為華南車市主戰場的廣州限購，無疑對車市是致命打擊，廣州汽車集團乘用車有限公司總經理吳松對新華網的記者表示：“此前北京的限購讓每月的銷量已不及一個地級市，廣州作為我們的主戰場，占我們總銷量十分之一，限購政策對未來銷售的影響是巨大的。”吳松感到無奈與遺憾。
廣州2011年汽車銷量約33萬輛，12萬輛的配額意味著未來一年該地區新車銷量將被斬掉接近一半的份額。而賈新光等專家預測，“北京限購影響全國3%的增長量，而廣州將影響全國1%的增長量，若全國許多城市跟進，中國車市的增長點就無從談起了。”限購政策極易在大城市形成示范效應，限購或將在全國成大勢所趨，而限購一旦實施就不會輕易取消，中國車市野蠻式增長的歷史從此終結。汽車的保有量增速已經超過社會與環境的承受能力，陷入汽車社會病的城市，除了使用一刀切立竿見影的限制政策外，滿足消費者的購車意向，同時加快城市建設或許才是良性的發展模式。
