繼上海、北京與貴陽之后，廣州也加入了汽車限購之列。而就在幾天前，東部城市杭州也曾傳言將采取類似措施，中國大中城市的交通壓力顯露無疑。

根據廣州市政府晚間9點的通報，該市的汽車限購政策將從7月1日零時開始。在為期一年的試行期內，全市中小客車增量配額為12萬輛。7月1日零時 起，一個月內，全市暫停辦理中小客車的注冊和轉移登記。廣州限購令從頒布到實施僅僅數小時，這與去年北京出臺限購政策如出一轍。廣州當地許多汽車經銷商迅 速通知意向顧客，提醒他們在凌晨到臨前購車。分析人士稱，政府之所以采取這種方式，主要是為了避免消息提前透露引發購車潮，從而違背限購目的。

資料顯示，截至去年6月，廣州市汽車保有量已達170萬輛。按照廣州每年30萬輛的增量規模，截至今年6月份，廣州汽車保有量應在200萬輛左右。 盡管遠不及北京（470萬輛），但汽車保有量增速與道路以及停車場面積的增速已經出現嚴重失衡。過去五年內，廣州汽車保有量年均增速接近20%，而道路里 程年均增長率約2%，登記泊位與汽車保有量之比為1：3.3。交通壓力可窺一斑，城市治理者在此等境況下不得不出臺嚴苛的治理辦法，已防止情況進一步惡 化。

毫無征兆的限購消息迅速引發了大量討論，同時也引發了諸多市場人士對今年整體車市的擔憂。廣州2011年汽車銷量約33萬輛，12萬輛的配額意味著 未來一年該地區新車銷量將遭“腰斬”。而一旦限購政策被其他同樣受交通擁堵困擾的城市效仿，這勢必將給市場帶來不小恐慌，汽車公司的市場與銷售規劃很有可 能因此被打亂，這給剛剛呈現出復蘇苗頭的中國車市無疑是澆了一盆冷水。今年5月份汽車市場出現16%增長，一掃過去一年多的陰霾。

針對越來越多的城市出臺限購措施，有批評者指出這傷害了居民的購車自由，而且也不是緩解交通壓力的最佳方案。也有人提議應該在用車的環節加以約束， 比如征收擁堵費與進城費等。廣州的限購或許意味著中國車市“野蠻式”增長時代的終結。限購抑或征收擁堵費，都說明中國汽車的保有量增速已經超過社會與環境 的承受能力，如果道路以及停車場面積不能迅速增加，城市的汽車限購或將成常態，未來車市出現下滑并非危言聳聽。