疫情不會改變中國汽車產業鏈地位
云賀 （作者系瞭望智庫副研究員）
來源：《 中國汽車報 》
突如其來的新冠肺炎疫情，不僅打亂了多個國家和地區居民的生活節奏，也沖擊著以中國為重要節點的全球產業鏈。作為國際大分工的典型代表，疫情下的全球汽車業正面臨嚴峻考驗。
全球汽車供應鏈遭遇危機
從全球汽車產業看，此次受中國疫情影響較大的企業主要包括兩類。
第一類是對中國零部件進口依存度很大的跨國整車廠。從疫情爆發至今，現代、豐田、日產、菲亞特克萊斯勒等多家大型車企，均出現因中國供應商產能不足導致部分生產線被迫停產的情況。韓國五大整車制造企業——現代、起亞、韓國通用、雙龍和雷諾三星，也在不同程度遭遇上游供應不足、工廠停工等問題。日本車企的國內生產進程也因采購環節受到嚴重影響，據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口汽車零部件中約有37%從中國進口。
第二類是在中國開設多家工廠的跨國零部件供應商。僅疫情最嚴重的湖北省，就聚集了博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等跨國零部件供應商。德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心的預估數據顯示，如果在華的德國汽車相關企業均遭遇停產，日均損失將達7200萬歐元（約合5.46億元人民幣）。韓國也不例外，目前約有170家韓國第一、第二梯隊零部件供應商在中國運營著約300家工廠。
從某種程度上看，突如其來的疫情，為重新審視中國與全球汽車產業鏈之間的關系提供了一個視角。無論是急盼中國零部件廠商盡快復工的海外工廠，還是在華投入大量資金、布局巨大產能的外資企業，都表明中國在全球汽車產業鏈中的重要地位。
中國在全球汽車產業鏈的地位不可替代
如今，中國已深度嵌入到全球汽車產業分工中，憑借強大的生產制造能力和消費市場潛力，成為供需鏈條中不可或缺的一環。
在上游零部件方面，從出口情況看，全球至少50%以上的汽車零部件制造與中國有關。特別是在電子電器組件、輪胎和內胎組件等領域，中國供應商具備明顯優勢。此外，大批跨國零部件巨頭也選擇在華建廠，產能大部分服務于中國客戶、部分供給海外市場。不少外資企業不僅將中國視為立足亞洲乃至輻射全球的制造中心，還將研發及測試中心設在中國。
在整車方面，全球汽車業對于中國汽車生產力與市場購買力的依存度同樣很高。雖然近兩年出現負增長，但中國仍是全球第一新車產銷大國，而且從長遠看，中國車市還有很大增長空間。為此，跨國車企將大量乘用車產能聚集在中國。目前在華的乘用車合資企業約有30家，2019年外資和合資企業乘用車銷量占中國乘用車總銷量的60%以上。在電動汽車領域，中國作為領頭羊的角色更加明顯，已連續5年成為全球新能源汽車第一產銷大國，占全球市場的半壁江山。
從這一角度看，中國在全球汽車生產鏈條上的重要性和不可替代性不言而喻。
供應鏈遷移并不容易
受疫情影響，為規避風險，部分汽車類企業準備轉移在華產能。如日資零部件企業偉福科技1月底宣布，將其武漢工廠部分產能轉移至菲律賓工廠；如疫情持續蔓延，不排除會將更多在華產能轉走。
不過，就算沒有疫情沖擊，包括汽車在內的中國制造業，也在近年嗅到了產能轉移的氣息：在國際經貿、勞動力成本等因素影響下，三星、微軟、豐田等跨國企業已小幅削減在華產能，將部分生產轉移到緬甸、菲律賓等東南亞國家及其他地區。
受疫情對全球供應鏈的沖擊，會不會有大批企業在短期內離開中國、另尋他處？事實證明，供應鏈遷移并非如此簡單。即使是在外部環境極為不利的情況下，中國制造業的韌性與對外資的黏性都是有力的。
在2018年下半年中美經貿摩擦升級之時，日本貿易振興機構對在華投資的379家德資企業展開調查，80%以上的企業明確表示從未考慮過轉移產能。就在同一時期，特斯拉掌門人馬斯克敲定在上海獨資建廠；寶馬宣布將增加在中國工廠生產的汽車數量，并擬將一款美產SUV的部分產能和設施轉移至中國；福特汽車宣布將在中國啟動高檔車品牌林肯的生產制造。實際上，現代制造業供應鏈受諸多因素影響——勞動力成本和素質、營商環境、基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、制造業文化等，其優勢一旦確立，在短時間內想要實現遷移并不容易。
此外，當前中國的汽車制造供應鏈還具備三點優勢。
第一，全球化和區域化兩股力量重塑全球汽車制造分工網絡。汽車是全球制造業大分工的典型產品。據統計，福特汽車在全球36個國家和地區擁有450余家供應商；通用汽車在全球38個國家和地區有482家供應商。而區域化的力量在塑造全球汽車制造格局中的作用也愈加凸顯。換言之，汽車行業正圍繞區域中心進行整合。時任福特汽車產品開發和采購副執行官唐浩泰曾對《經濟學人》雜志表示，整個汽車供應網絡出現了明顯的區域化特征，并由此形成三個中心輻射區域：墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國和東南亞輻射亞洲。這意味著，即使未來某些低附加值的勞動密集型產業選擇從中國移出，在區域化力量的作用下，備選地也很有限。因此《經濟學人》認為，即使跨國企業削減在華產能，轉而遷往東南亞國家，也只是強化了“以中國為中心的地區供應鏈”。
第二，由于運輸成本等原因，汽車業在消費市場“就近生產組裝”的特點更加凸顯。隨著汽車產品越來越復雜，特別是生產組裝環節自動化程度的加深，使得“離岸生產部件-組裝-運至銷售地”這一過程的成本大幅上升，遠不如在銷售地附近組裝節約成本。以特斯拉為例，與美國供應鏈相比，中國產Model 3的原材料和零部件投入可節省10%~20%，再加上制造費用和人工費用大幅降低，Model 3在華實現零部件全面國產化后的總生產成本將下降20%~28%。此外，中國是全球汽車消費大國，跨國企業基于成本等方面的考量，也會使產品的生產地、組裝地和銷售地盡可能接近甚至重疊。
第三，中國汽車制造業的最大優勢之一在于完整性。2018年發布的《中國汽車零部件產業發展研究》顯示，中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。在這些企業中，底盤系統占29.8%，動力系統占13.8%，電子系統占8.7%，新能源汽車專用部件占1.8%。在某些前沿技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。根據瞭望智庫發布的《中國自動駕駛汽車產業區域發展評價報告2019》，全國自動駕駛產業鏈重點企業有88家，擁有從上游零部件到中游的一級/二級供應商，以及下游的整車制造廠、出行服務商的全產業鏈條。
一個國家工業體系的完整性，是決定該國工業水平的重要因素之一。換言之，完整的工業體系，一定程度上決定了一國的工業是否有“活性”。這一論斷同樣適用于汽車制造業。如果在汽車制造體系中缺失某些環節，那么剩余部分很難連綴成網、保有活力，這也是美國等發達國家工業體系現在面臨的難題。
雖然目前在某些高附加值、高技術含量環節，中國汽車業還沒有話語權，常被詬病“零部件空心化”，但不應否認中國汽車供應鏈的完整性，這為產業集聚和形成規模效益打下了良好基礎。下一階段，如何在進一步發揮工業體系完整性的基礎上，不斷向產業鏈的高價值端攀升，是中國汽車工業面臨的重大課題。
中國制造業需沖破“微笑曲線”
對于中國汽車業而言，如何打破“微笑曲線”魔咒是長期以來的任務與焦點。根據海關總署的數據，2018年中國汽車零部件出口金額約550億美元（約合3852億元人民幣），同比增長10%；日本貿易振興機構的數據顯示，2018年全球汽車零部件（除發動機外）的出口總額約為4213億美元（約合2.95萬億元人民幣）。照此推算，中國占全球零部件出口總額的13%左右，而全球至少有50%以上的汽車零部件是由中國生產并出口的。這說明，大部分中國汽車零部件企業處于“微笑曲線”價值鏈的偏中下端。
從理論上講，在排除國際經貿等突發或不確定因素后，為發展經濟，國家在某一時期應該著重發展哪類產業、制造哪些產品是由該國在這一時段的要素相對價格和稟賦結構決定的。簡單來說，發達國家資本多、勞動力少，資本密集型產業是發展重點；發展中國家資本少、勞動力多，勞動密集型產業大有前景。如果違背自身的要素稟賦結構發展某一類產業，往往會扭曲要素價格信號，或者伴隨生產率低下的問題，而這必然是不可持續的。
從產業鏈的低價值端向高價值端攀升雖然并不容易，但后發國家如果能在加強自主創新的基礎上，積極引進國外成熟的技術產品消化吸收，是有可能實現追趕的。事實上，從產業鏈的高價值端“向下走”難度更大，這是因為本國的要素稟賦結構往往是不可逆的。紀錄片《美國工廠》就生動地說明，讓勞動密集型產業回歸發達國家極為困難。
由此來看，中國汽車制造業“向上走”不僅是產業界的共同期盼，也是與現階段國家產業結構升級同頻共振的過程。
目前中國制造業轉移出去的產能，絕大部分是成本驅動的勞動密集型商品。從汽車供應鏈來看，中國已涌現出一批高水平的零部件企業，并進入跨國公司全球采購體系中。例如，福耀玻璃(21.170, -0.63, -2.89%)在全球汽車玻璃的市占率達20%以上，合作方包括勞斯萊斯、寶馬、奔馳、凱迪拉克、奧迪等國際品牌；寧德時代(121.610, -10.49, -7.94%)連續3年登頂全球動力電池銷量榜。
向產業鏈高價值端攀升不僅事關企業收益，更關乎中國汽車業本身的供應安全。特別是近兩年全球經貿和政治形勢復雜多變，產業安全至關重要。在汽車業向電動化、智能化轉型過程中，電子信息技術的重要性將越來越突出。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒曾表示，中國汽車業已深度融入到國際產業鏈分工體系中，在最為核心的傳統制造部分發展得較成熟，但由于許多供應鏈延伸到國外，產業鏈末端的技術空白或風險不易被察覺，需引起警惕。
環球同此涼熱
近幾年來，全球汽車業出現了“一涼一熱”現象，給未來產業鏈發展方向與分工格局平添變數。
一方面，以美國、歐洲和中國為中心的三大汽車區域市場，都在不同程度上邁入“寒冬”。跨國車企減產、關廠、裁員成為常規操作，不少零部件供應商利潤大幅縮水，迎來嚴峻考驗。另一方面，汽車行業的“四化”趨勢勢不可擋，不少新秀脫穎而出，包括動力電池、自動駕駛系統、共享和智慧出行方案等方面的供應商。在上述兩股力量的作用下，汽車產業價值鏈正在重構，各汽車大國和汽車企業都將面臨挑戰和機遇。
在電動化方面，電動汽車的零部件較燃油車有所減少，這將使汽車零部件的貿易總額大幅減少。不僅零部件供應商需應對挑戰，整車制造商也不例外。福特汽車內部曾測算，如果產品全面轉向電動化，品牌制造商的價值或將縮水10%~30%。在智能化方面，隨著新一輪全球科技革命與產業變革的興起，汽車業正在探索轉型。上游供應商——包括電子產品、互聯網技術方案、人工智能解決方案等重要性愈加凸顯。整車制造商與上游數字化、網絡化供應商之間的關系將被重塑，傳統汽車行業縱向分工的生態正在被打破，二者展開深度合作與水平分工的現象逐漸增多。在共享化方面，下游出行服務提供商的出現，亦拓寬了汽車行業的定義。
未來，上游技術供應商、中游整車制造商、下游服務供應商如何在產業價值鏈上重新定位自身，不僅關乎企業發展與利益，更關乎全球汽車業走向何方。嵌入全球汽車產業鏈條的汽車企業，正面臨共同的困惑和難題，有時需要打破國界限制，攜手爬坡過坎。正如此次疫情帶給全球汽車產業鏈的啟示一樣，在未知與困難面前，我們更加需要彼此。