來源：華夏時報

從國產到進口再回到國產，斯巴魯或將用20年時間走完這一圈。

1992年，第一臺國產斯巴魯車型（即云雀）下線；2002年，斯巴魯黯然退出中國，結束了長達10年的國產之路；2004年，完全轉為進口方式銷售；2010年，斯巴魯在銷量的催促下，二度國產日漸緊迫。

繼6月1日斯巴魯零配件價格大幅下調后，斯巴魯（中國）市場企劃部部長高橋一哉6月21日表示：“目前斯巴魯的銷量還在不斷增長，而且已經制定了年銷量5萬輛的計劃，如果今后的銷量還會持續上升，我們會考慮國產，并且這也成為決定斯巴魯是否國產最主要的因素。”這是高橋一哉在“2010年斯巴魯生態環保之旅”啟動儀式上對媒體的回應，此次活動斯巴魯再次捐款100萬元作為野生動物保護基金。作為小眾品牌，斯巴魯在幾年前即意識到了品牌推廣的重要性。

與高橋一哉的謹慎表態不同的是，中冀斯巴魯（斯巴魯在國內最大銷售商）總經理李金勇近日直言：“2-3年內，斯巴魯將選擇一款目前熱銷的車型進行國產，并建立配套設施，國產后的車輛售價和零配件價格，還將有下探空間。”謹慎也好，高調也罷，可以確定的是斯巴魯二度國產的大幕即將拉開，而當銷量不再是問題后，合作伙伴的選擇就成為了重中之重。

醞釀牽手一汽豐田

“目前已有中國廠家在找斯巴魯商談合資一事。”高橋一哉表示。從目前各方面的消息看，這一中國廠家很可能就是一汽豐田。有知情人士透露，斯巴魯與一汽之間不久前剛就前者的國產化問題進行過一輪討論，“討論的成果目前只由雙方高層掌握……但據我所知，討論范圍除了如何成立合資公司之外，還初步達成了前期引入一款暢銷車型來生產的意向。”

“由于掌握富士重工的部分股權（16.48%），豐田間接屬于斯巴魯的單一最大股東，所以斯巴魯選擇與豐田在中國的合作伙伴合作，能將風險降低到最小化。未來的模式有點像奧迪與一汽大眾的關系。”汽車業分析師賈新光認為。的確，一朝被蛇咬，十年怕井繩。有了第一次國產失敗的經歷后，斯巴魯確切說是富士重工，在中國的每一個動作都很謹慎。

上個世紀80年代末，富士重工作為反應最快的日本汽車制造商之一，捷足先登搶到了進軍中國市場的一塊灘頭陣地——同樣具備軍工背景的貴航云雀，二者就此開始了合資造車的歷程。1992年，富士重工將其日本暢銷的微型車斯巴魯REX引進到貴航云雀生產。

在日本，云雀的原型車斯巴魯REX非常暢銷，雖然同樣掛著斯巴魯的“六連星”車標，但國產云雀的銷量卻和日本本土反差巨大。國產云雀是一款搭載兩缸發動機、排量只有0.544升、功率僅為22千瓦、百公里油耗不足4升的微型轎車。

就在云雀誕生之際，專注于微型車的鈴木也來到中國。鈴木將搭載三缸發動機的ALTO奧拓的生產技術，同時轉讓給了中國的四家軍工企業——重慶長安、湖南江南、吉林江北和西安秦川，這對云雀產生不小沖擊。

作為競爭對手，在日本市場上REX和ALTO的銷售比例為10∶2。然而在中國，云雀與奧拓累計銷量的比例居然是1:30。

據統計，云雀在10年僅銷售了1.2萬輛，銷量最好的年份也不足2000輛。

由于產品單一，中外股東雙方自身管理與合作經驗不足，頻頻引發股東權益之爭。在這之后，斯巴魯也曾想用力獅合資來挽救市場，甚至連樣車都開到了貴航，無奈貴航集團已無資金再做投入，日方如繼續投入，就超過了合資最高49%的比例，如此一來，富士重工于2002年無奈退出了合資項目。

引入車型的保守、合作伙伴的困窘、雙方觀念的差異，讓斯巴魯第一次國產變成了夢魘，而這也為二度國產提供了寶貴的可供借鑒的經驗。美國思邁汽車咨詢公司總監張豫認為，斯巴魯國產要實現兩個條件，第一是要達到一定的銷量，另外就是要在中國尋求一個最佳的合作伙伴，兩個條件缺一不可，在合作伙伴的選擇上一定要謹慎，鞋穿在自己的腳上才知道合不合適，在中國的合資政策環境下，選擇合適的合作伙伴。

張豫分析說，選擇一汽豐田的可能性大一些，畢竟豐田間接掌握著斯巴魯的部分股份，合作起來更方便一些。從另外一個角度來講，成立合資公司，從資金到審批各個環節，都需要付出一定的時間和精力，斯巴魯國產選擇一個實力較強的合作伙伴，不失為一個明智之舉。

國產或在兩年后

從2010年開始，斯巴魯已經到了選擇國產的“臨界點”。據斯巴魯（中國）提供的信息顯示，其2009年在中國的銷量同比增長了85%，達到35300輛，而2010年，斯巴魯在中國的銷量任務是5萬輛。5萬輛，正是此前斯巴魯設定的在華國產的主要條件。李金勇透露，從目前銷量情況看，年內完成這個目標不成問題。

張豫分析，斯巴魯汽車從2004年6月份進入中國市場以來，短短幾年其市場保有量即將達到10萬輛，單純依靠進口達到這樣一個銷售數量是非常驚人的，斯巴魯國產是大勢所趨。中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖認為，“規模化效應”對于有國產傾向的豪車品牌而言一直是重要的參考指標。銷量規模是決定一個豪華品牌是否應該國產的最主要因素。此外，市場前景也是豪華車國產的關鍵因素。

有部分斯巴魯經銷商認為，短期內斯巴魯難以實現國產化。“斯巴魯無法根本改變其小眾車的定位，市場相對比較狹窄。同時，喜歡它的玩家也正是認可其進口車的血緣，國產化后，也許銷量會有一定的提高，但卻可能會失去現在的那些忠實擁躉。”部分商家認為。從以往的經驗看，一方面，外國品牌國產后往往為了合資廠商的利益，而對原產品進行“中國化”改造，這也是高端品牌最為害怕的事情，這將直接導致高端品牌的認可度受到影響；另一方面，如果按照產品原汁原味地國產，那么對于國產前期投入的成本回收相對較慢，合資方很難認可。除此之外，斯巴魯在技術之外的國內營銷網絡和手段、與國產伙伴如何磨合，都還處于萌芽階段。正因如此，斯巴魯在國產計劃啟動之前更需要一套完備的方案。

國內多位業內分析人士也稱，斯巴魯的國產不僅僅是銷量那么簡單，斯巴魯最擔心的是由于自己產品的小眾定位，國產是否能夠擠進主流市場。如果是每年僅僅幾萬輛的銷量，恐怕國內汽車企業還沒有人想要拿起這塊燙手的山芋。由此分析，斯巴魯國產目前只能說是“提上日程”，真正進入倒計時恐怕要等2年后，或許更長時間。